Dialogo con Gemini.
Podium Advanced Technologies è una società italiana di ingegneria ad alta tecnologia, fondata nel 2011 e con sede a Pont-Saint-Martin (Valle d’Aosta). L’azienda è specializzata nello sviluppo di sistemi avanzati di propulsione elettrica, batterie ad alto voltaggio e ingegneria automobilistica ad alte prestazioni, spaziando dal motorsport ai veicoli stradali speciali e al settore industriale.
Aree di competenza principali
- Sistemi di batterie e accumulo (Battery Systems): Progettazione completa, prototipazione e produzione di pacchi batteria litio-ioni ad altissima densità energetica e potenza. L’azienda sviluppa internamente l’architettura meccanica, la gestione termica a liquido immersivo o a piastra e i sistemi proprietari di BMS (Battery Management System).
- Powertrain ibridi ed elettrici: Integrazione chiavi in mano di motori elettrici, inverter, convertitori DC/DC e riduttori, con calibrazione su misura del controllo trazione e della dinamica del veicolo.
- Motorsport & Special Projects: Progettazione e supporto in pista per campionati internazionali, inclusi progetti per la 24 Ore di Le Mans (come lo sviluppo del powertrain ibrido e l’ingegneria del team Glickenhaus Hypercar), rally raid ed eco-competizioni.
- Restomod & Serie Ultra-Limitate: Ingegnerizzazione completa di veicoli speciali per marchi di nicchia (ad esempio, la conversione e ingegnerizzazione della celebre Lancia Delta Futurista e Safarista di Automobili Amos).
Struttura e approccio tecnico
L’approccio di Podium si basa sul modello full-service, coprendo l’intero ciclo di vita del progetto:
| Fase | Attività chiave |
| Concept & Simulazione | Modellazione 1D/3D, analisi CFD termica, FEM strutturale e simulazioni Hardware-in-the-Loop (HIL). |
| Prototipazione rapida | Assemblaggio prototipale, banchi prova per motori elettrici e camere climatiche per cicli di scarica/ricarica batteria. |
| Produzione flessibile | Linea di produzione modulare e certificata per serie limitate e pacchi batteria a elevati standard di sicurezza (ISO 26262, UN 38.3). |
Podium Advanced Technologies rappresenta una delle realtà più avanzate nel panorama europeo per l’elettrificazione “tailor-made”, combinando l’agilità di un atelier di prototipazione con gli standard rigorosi del motorsport e dell’industria automotive d’élite.
Quali sono le relazioni con al formula E e con Ducati?
Le relazioni di Podium Advanced Technologies sia con la Formula E che con Ducati ruotano attorno al loro fiore all’occhiello: la progettazione e produzione di pacchi batteria ad altissime prestazioni per il motorsport.
Podium Advanced Technologies
Formula E: Fornitore unico delle batterie per la “Gen4” Confindustria Valle d’Aosta
La FIA ha selezionato Podium Advanced Technologies come fornitore unico ufficiale dei sistemi batteria per la Gen4 del Campionato del Mondo ABB FIA Formula E.
Podium Advanced Technologies
- Il ruolo: A partire dalla stagione 2026/2027, tutte le monoposto della nuova generazione Gen4 montano il sistema batteria sviluppato e assemblato dall’azienda valdostana. Podium Advanced Technologies+ 1
- La sfida tecnica: La Gen4 compie un salto prestazionale notevole, richiedendo una potenza di picco fino a 600 kW (circa 815 CV) in gara e capacità di rigenerazione fino a 700 kW tra asse anteriore e posteriore. Podium è responsabile dell’intera architettura: celle, gestione termica avanzata a liquido per sopportare cicli continui di carica/scarica violenti, involucro strutturale e BMS (Battery Management System) proprietario.
Ducati: Sviluppo del pacco batteria per la MotoE (Ducati V21L)
La collaborazione con Borgo Panigale si è concretizzata nel progetto Ducati V21L, il prototipo elettrico con cui Ducati è diventata fornitore unico del campionato mondiale FIM Enel MotoE.
- Integrazione ciclistica: Nelle moto da corsa lo spazio e la distribuzione dei pesi sono vincoli critici. Podium ha collaborato a stretto contatto con Ducati Corse per realizzare un pacco batteria su misura, alloggiato in un involucro in fibra di carbonio che funge da elemento strutturale portante del telaio (la batteria fa da ponte tra canotto di sterzo e forcellone posteriore).
- Specifiche del sistema:
- Tensione nominale: Architettura a 800 Volt per ottimizzare l’efficienza e ridurre la sezione dei cablaggi (quindi il peso complessivo).
- Raffreddamento dedicato: Circuito di raffreddamento a liquido integrato che avvolge ogni singolo modulo di celle, consentendo alla moto di ricaricarsi immediatamente dopo la sessione in pista senza dover attendere il raffreddamento delle celle.
- Peso e densità: Il pacco batteria sviluppato per la V21L pesa circa 110 kg su un totale moto di 225 kg, erogando 110 kW (150 CV) e 140 Nm di coppia.
Queste due commesse posizionano l’azienda italiana come uno dei riferimenti mondiali assoluti nell’accumulo di energia per il motorsport a zero emissioni, coprendo le massime categorie elettriche sia a quattro che a due ruote.
Come funziona nello specifico il sistema di raffreddamento a liquido delle batterie Ducati MotoE sviluppate da Podium?
Il sistema di raffreddamento della Ducati MotoE (V21L) — sviluppato in stretta sinergia tra Ducati Corse e Podium Advanced Technologies — è l’elemento ingegneristico chiave che ha eliminato il più grande collo di bottiglia delle moto elettriche da corsa: il surriscaldamento critico in pista e i lunghi tempi di attesa prima della ricarica.
Il sistema adotta un’architettura a doppio circuito, una complessa matrice interna e canali a liquido integrati tra le celle.
Ducati
Doppio circuito indipendente (Dual-Loop)
La moto impiega due circuiti a liquido completamente separati, con radiatori e pompe dedicati, poiché i componenti operano a regimi termici molto diversi:
Cycle World
- Circuito Batteria (Low-Temperature Loop): Mantiene le celle in una finestra operativa ristretta, idealmente tra 30°C e 45°C (senza mai superare la soglia critica dei 60°C, oltre la quale il BMS taglia potenza per prevenire il degrado chimico).
- Circuito Motore & Inverter (High-Temperature Loop): Dissipa il calore generato dallo statore del motore (fino a 18.000 giri/min) e dai semiconduttori dell’inverter, che tollerano temperature d’esercizio più elevate (fino a 70–80°C).
Separare i due rami impedisce che il calore del gruppo propulsore si trasferisca al pacco batteria.
Architettura interna e raffreddamento delle celle
Il pacco batteria alloggia 1.152 celle cilindriche formato 21700 racchiuse in un guscio strutturale in fibra di carbonio.
Ducati
- Scambiatori a manicotto/piastra alveolare: Le celle cilindriche non sono raffreddate soltanto sulle basi (poli), ma attraverso conduttori termici e micro-canali ricavati all’interno dei moduli in cui scorre una miscela di acqua e glicole. Il fluido lambisce l’esterno delle sedi di ciascuna cella, asportando calore radialmente lungo l’intero mantello cilindrico. Cycle World
- Isolamento dielettrico e sicurezza: Il liquido non entra a contatto diretto con i poli elettrici (raffreddamento indiretto con conduttori e membrane isolanti), garantendo la separazione dielettrica ad alta tensione (il pacco lavora a 800V) ed evitando cortocircuiti anche in caso di urto.
- Uniformità termica millimetrica: L’idraulica interna è progettata via CFD per garantire che la portata e la temperatura del refrigerante siano identiche dalla prima all’ultima cella. Eliminare i “punti caldi” (hotspot) è essenziale: anche una sola cella più calda delle altre farebbe scattare il derating dell’intero pacco da parte del BMS.
I due grandi vantaggi prestazionali
- Ricarica immediata ai box (“Plug & Play”): Nelle precedenti moto elettriche da competizione, dopo una sessione in pista la batteria era troppo calda per accettare la ricarica rapida senza degradarsi, costringendo i meccanici a usare ventole e ghiaccio secco. Con il sistema Podium-Ducati, la moto si collega al caricatore da 20 kW non appena rientra in pit lane, completando l’80% della carica in circa 45 minuti senza tempi morti.
- Potenza costante (Zero Derating): Per l’intera durata della gara (7-8 giri al limite), la moto eroga costantemente tutti i suoi 110 kW (150 CV) di picco e 140 Nm di coppia, senza cali di rendimento dovuti a protezione termica dell’inverter o delle celle.
Quali altre aziende italiane sono legate alla produzione di batterie?
Il panorama italiano dei sistemi di accumulo e delle batterie comprende diverse realtà industriali specializzate in ambiti complementari, spaziando dai pacchi batteria su misura per l’industria al motorsport, fino alla produzione diretta di celle elettrochimiche e all’accumulo stazionario.
Packager & Battery System Integrator (Macchinari, Veicoli Speciali, Nautica)
Aziende che sviluppano architetture proprietarie, BMS e gestione termica integrando celle cilindriche, prismatiche o a sacchetto:
- Flash Battery (Sant’Ilario d’Enza, RE): Tra i principali player europei per macchine industriali e veicoli commerciali. Brevettano un proprio sistema di bilanciamento attivo/passivo ad alta potenza (Flash Balancing System) e una piattaforma proprietaria di telemetria e diagnostica predittiva da remoto. Flash Battery
- Archimede Energia (San Giovanni Teatino, CH): Specializzata nella progettazione e assemblaggio di moduli e pacchi batteria al litio intelligenti per trazione leggera, micro-mobilità, nautica ed energy storage.
- Kaitek / Green Energy Storage (Trento): Focalizzata su soluzioni innovative di accumulo stazionario, inclusi progetti su batterie a flusso a base organica (chinoni) per la stabilizzazione della rete elettrica. Flash Battery
- Tazzari EV (Imola, BO): Storico marchio pionieristico nell’elettrico leggero, ingegnerizza e produce pacchi batteria ed elettroniche di potenza per veicoli elettrici compatti, quadricicli e powertrain per terzi.
Produttori di celle e gigafactory in Italia faam.com
La produzione diretta di celle elettrochimiche in Europa è limitata, ma l’Italia conta iniziative di rilievo:
- FAAM / Seri Industrial (Teverola, CE): Gestisce il primo impianto in Italia per la produzione su larga scala di celle e moduli al litio-ferro-fosfato (LFP), sostenuto dai programmi europei IPCEI. Sviluppano un’intera filiera integrata, dalla sintesi della cella al riciclo a fine vita.
- Italvolt (Scarmagno, TO): Progetto di gigafactory su larga scala nato sull’ex area Olivetti, pensato per la fornitura di celle e moduli destinati all’automotive europeo.
Marchi storici dell’accumulo (Automotive e Industriale)
Realtà nate con le tecnologie tradizionali (piombo-acido, AGM) che hanno integrato linee di litio e sistemi di storage:
- FIAMM Energy Technology (Montecchio Maggiore, VI): Storico produttore di batterie avviamento e industriali per telecomunicazioni, data center e stazioni di conversione.
- Midac Batteries (Soave, VR): Produce batterie industriali da trazione (carrelli elevatori, logistica interna) e stazionarie, con una divisione avanzata dedicata al litio e al BMS proprietario.
Prospetto di sintesi
| Azienda | Sede principale | Focus primario |
|---|---|---|
| Flash Battery | Reggio Emilia | Batterie litio per macchine industriali, AGV/LGV e veicoli pesanti |
| FAAM / Seri Industrial | Caserta | Produzione di celle LFP, moduli e riciclo materiali |
| Archimede Energia | Chieti | Pack su misura per mobilità leggera e nautica |
| FIAMM | Vicenza | Batterie avviamento e sistemi stazionari/industriali |
| Midac | Verona | Batterie trazione industriale e accumulo energetico |
Quanti lavoratori coinvolgono e quale fatturato raggiungono?
Il settore delle batterie e dell’accumulo in Italia presenta due modelli di business molto distinti: da un lato gli atelier ingegneristici e specialisti del litio ad alto valore aggiunto (strutture più snelle, ad alta intensità di ingegneri e R&D), dall’altro i grandi gruppi industriali tradizionali (volumi elevati di produzione, stabilimenti automatizzati e reti commerciali globali).
| Azienda / Gruppo | Dipendenti | Fatturato indicativo | Modello e posizionamento |
|---|---|---|---|
| FIAMM Energy Technology | ~1.000 (globale) / ~240 (sede IT) | ~380 M€ | Grande industria: batterie avviamento, industriali e sistemi stazionari. |
| Midac Batteries | ~500 | ~170 – 190 M€ | Produzione su larga scala: trazione industriale (carrelli) e divisione litio. |
| Seri Industrial (FAAM / FIB) | ~800+ (consolidato di gruppo) | ~180 – 200 M€ (gruppo) | Gruppo quotato integrato: chimica, riciclo e gigafactory di celle LFP (Teverola). |
| Flash Battery | ~110 – 130 | ~33 – 35 M€ | Scale-up litio per macchine industriali e veicoli speciali su misura. |
| Podium Advanced Technologies | ~100 – 120 | ~18 – 25 M€ | Ingegneria pura e serie limitate ad alte prestazioni (Formula E, MotoE, supercar). |
| Archimede Energia | ~15 – 25 | ~3 – 5 M€ | PMI innovativa: pacchi batteria per micromobilità, nautica e prototipi. |
Dinamiche occupazionali e di valore
- Nei system integrator come Podium e Flash Battery, oltre il 40-50% del personale è composto da figure tecniche (ingegneri meccatronici, chimici, sviluppatori firmware per BMS, progettisti termici). Il valore economico per addetto è molto alto, trattandosi di progettazione su commessa o lotti medio-piccoli ad altissima personalizzazione.
- Nei gruppi come FIAMM e Midac, l’organico è prevalentemente distribuito su linee di fabbricazione chimico-meccanica, collaudo seriale e logistica di distribuzione internazionale, con un fatturato generato da milioni di accumulatori venduti all’anno.
E nel settore dei motori elettrici?
Mentre la filiera delle batterie per veicoli elettrici in Italia è relativamente giovane, quella dei motori elettrici vanta una tradizione industriale solida, radicata storicamente nella meccatronica, nell’automazione industriale (servomotori brushless) e nei macchinari da trazione ausiliaria o speciale.
Il comparto si suddivide in due macro-mondi: i grandi gruppi industriali dell’automazione e trasmissione (grandi volumi, motori brushless e asincroni) e gli specialisti di nicchia della trazione e dell’iper-prestazione (motori a flusso radiale e assiale per hypercar, motorsport e veicoli compatti).
| Azienda / Gruppo | Sede | Dipendenti | Fatturato indicativo | Specializzazione / Applicazioni |
|---|---|---|---|---|
| Gruppo Bonfiglioli | Calderara di Reno (BO) | ~4.500+ (globale) | > 1,0 – 1,1 Mld € | Riduttori, azionamenti, motori asincroni e brushless per industria, e-mobility e macchine operatrici. |
| Lafert Group | San Donà di Piave (VE) | ~700 – 800 (IT) / ~1.200 (tot) | ~180 – 230 M€ | Motori sincroni a magneti permanenti (PM) ad altissima efficienza (IE4/IE5) per automazione, HVAC ed e-mobility (parte del gruppo Yaskawa). |
| Marelli Motori | Arzignano (VI) | ~400 – 500 | ~75 – 85 M€ | Motori elettrici e generatori per il settore navale, idroelettrico, cogenerazione e industriale pesante (gruppo Langley Holdings). |
| Dana TM4 Italia (ex SME) | Arzignano (VI) | ~110 – 130 | ~25 – 30 M€ | Motori sincroni/inverter a bassa tensione (24V–96V) per trazione industriale (carrelli elevatori, macchine agricole, veicoli compatti). |
| Phase Motion Control | Genova (GE) | ~150 – 180 | ~28 – 35 M€ | Motori direct-drive ad altissima precisione, aerospazio, macchine utensili e motori ad alte prestazioni per trazione navale/speciale. |
| Benevelli | Rubiera (RE) | ~35 – 50 | ~12 – 15 M€ | Sistemi e-axle compatti (motore elettrico + riduttore + differenziale) per veicoli leggeri, macchine agricole e municipali. |
| Lucchi R. | Rimini (RN) | ~20 – 25 | ~6 – 8 M€ | Atelier iperspecializzato: motori sincroni a magneti permanenti custom ad altissima densità di potenza per motorsport, prototipi e prototipi d’alta gamma. |
Le specificità della filiera italiana
- Il cluster emiliano-veneto: Come per le batterie, il baricentro è concentrato tra l’Emilia-Romagna (Motor Valley / Packaging Valley) e il Veneto (polo meccatronico di Vicenza e Venezia). La maggior parte di queste aziende è nata fornendo attuatori per macchine automatiche di packaging o carrelli industriali, riconvertendosi poi con successo ai propulsori di trazione elettrica pura.
- Marginalità e “Taylor-made”: Realtà come Lucchi R., Benevelli o la divisione motion di Phase competono sui mercati esteri non sul volume (dominato da colossi asiatici), ma su tolleranze dimensionali estreme, avvolgimenti su misura (inclusi conduttori a barra/hairpin) e densità di coppia per chilogrammo. Ufficio Camerale
- Componentistica e avvolgimenti: Accanto ai costruttori di motori finiti esiste un tessuto di subfornitura avanzata per laminati magnetici tranciati (es. Eurotranciatura / Gruppo Calvi, oltre 300 M€ di fatturato) e macchine per l’avvolgimento automatico dei motori (aziende come Marsilli o Atop, leader globali nei macchinari per produrre statori elettrici per l’automotive).
Quali sono le differenze pratiche ed energetiche tra motori elettrici a flusso radiale e flusso assiale?
Le differenze fondamentali tra motori a flusso radiale (RFM – Radial Flux Machine) e a flusso assiale (AFM – Axial Flux Machine) risiedono nella geometria del campo magnetico rispetto all’asse di rotazione, da cui discendono caratteristiche completamente diverse in termini di forma, densità di coppia e gestione termica.
Principio di funzionamento e orientamento del flusso
- Flusso Radiale: Le linee di flusso magnetico viaggiano perpendicolarmente (radialmente) rispetto all’albero motore, attraverso un traferro cilindrico concentrico (il rotore ruota dentro o attorno allo statore).
- Flusso Assiale: Le linee di flusso magnetico viaggiano parallele (assialmente) all’albero motore. Lo statore e il rotore sono configurati come dischi paralleli affacciati (spesso con statore centrale e doppio rotore a disco, o viceversa).
Confronto pratico ed energetico
| Parametro | Motore a Flusso Radiale (RFM) | Motore a Flusso Assiale (AFM) |
|---|---|---|
| Fattore di forma (Form Factor) | Cilindrico, allungato lungo l’asse (“a tubo”). | Molto compatto assialmente, piatto (“a disco” o “pancake”). |
| Braccio di leva e coppia specifica | La forza si sviluppa a raggio costante lungo la superficie del cilindro. | I magneti e il traferro sfruttano il raggio massimo del disco: il braccio di leva meccanico è maggiore. |
| Densità di coppia (Nm/kg e Nm/L) | Tipicamente 15 – 30 Nm/kg. | Molto elevata: 30 – 60+ Nm/kg (spesso fino al doppio a parità di peso). |
| Densità di potenza (kW/kg) | Ottima, fino a 8–12 kW/kg nei modelli da competizione. | Elevatissima, fino a 15–20+ kW/kg. |
| Efficienza energetica | 93% – 97% a regimi ottimali. | Spesso leggermente superiore (95% – 98%), con un’area di efficienza ottimale più ampia a regimi medio-bassi. |
| Complessità termica e raffreddamento | Più semplice: lo statore esterno dissipa facilmente verso la camicia d’acqua della carcassa. | Più critica: l’estrazione del calore dallo statore racchiuso tra i dischi rotanti richiede canali d’olio o raffreddamento a contatto diretto. |
| Forze strutturali interne | Le forze magnetiche radiali d’attrazione tra statore e rotore sono bilanciate simmetricamente a 360°. | Enormi forze magnetiche assiali tendono a schiacciare i dischi tra loro: richiede cuscinetti assiali e strutture molto rigide. |
| Maturità industriale e costi | Standard consolidato da oltre un secolo; produzione automatizzata e costi contenuti. | Produzione e assemblaggio più complessi (tolleranze di traferro minime a disco); costi di produzione più elevati. |
Differenze energetiche: dove si guadagna rendimento
- Riduzione del rame passivo (End-turns): Nei motori radiali, il filo di rame che curva all’estremità delle cave dello statore per tornare indietro (testate di avvolgimento) non produce coppia utile, ma dissipa energia per effetto Joule e aggiunge peso. Nei motori assiali (specie con avvolgimenti concentrati sui denti), la porzione inattiva del conduttore è ridotta al minimo, abbassando la resistenza ohmica totale dell’avvolgimento.
- Migliore sfruttamento del materiale magnetico: Nei motori a flusso assiale con doppio rotore a magneti permanenti e statore centrale senza giogo (torus/yokeless), il ferro dello statore può essere ridotto drasticamente o eliminato, riducendo quasi a zero le perdite per isteresi e correnti parassite nel ferro.
Differenze pratiche di integrazione
- Flusso Radiale (il cavallo di battaglia):
- È la scelta naturale per le auto elettriche di grande serie (es. Tesla, Volkswagen, Hyundai).
- Si adatta idealmente all’integrazione tradizionale con un riduttore cilindrico in linea o parallelo al centro dell’asse.
- Tollera meglio tolleranze meccaniche meno severe ed è facile da isolare termicamente.
- Flusso Assiale (la frontiera per supercar e spazi ristretti):
- La forma a disco consente di installarlo direttamente dentro il cerchio ruota (in-wheel motor) o integrato tra la campana del motore termico e il cambio nelle architetture ibride P2/P3.
- È la tecnologia d’elezione per hypercar (come Ferrari SF90/296, McLaren Artura, Koenigsegg) e aerei elettrici, dove ogni chilogrammo e centimetro cubo di ingombro sono determinanti.
Come valuti gli aziende italiane nell’ambito delle batterie e dei motori elettrici?
La valutazione degli asset italiani nei settori delle batterie e dei motori elettrici evidenzia un sistema industriale fortemente polarizzato: eccellente nell’ingegneria su misura, nei macchinari di produzione e nelle applicazioni speciali, ma strutturalmente fragile sulla produzione di volumi di massa e sulle materie prime critiche.
Punti di forza (Asset strategici)
- Macchine automatiche e automazione per la produzione: L’asset italiano più solido a livello globale non è il prodotto finito, bensì la macchina che lo fabbrica. Aziende come Marsilli o Atop sono leader mondiali nelle linee automatizzate per l’avvolgimento di statori (inclusa la tecnologia ad hairpin per l’automotive), mentre la “Packaging & Automation Valley” emiliana fornisce sistemi di assemblaggio avanzati per moduli e celle sia in Europa che in Nord America.
- Ingegneria di nicchia e alte prestazioni: Realtà come Podium Advanced Technologies, Lucchi R. o la divisione powertrain di Phase Motion Control dimostrano un primato ingegneristico riconosciuto nei massimi campionati elettrici (Formula E, MotoE) e nelle hypercar. Sanno integrare densità di potenza, termica complessa e architetture a 800V con un’agilità che i grandi colossi Tier-1 faticano a replicare.
- Trazione speciale e industriale: Marchi come Flash Battery, Benevelli e Bonfiglioli hanno colonizzato con successo segmenti B2B ad alta marginalità (AGV, macchine agricole ed edili, logistica di magazzino, nautica), dove non conta il costo al centesimo della singola cella, ma l’affidabilità, la telemetria predittiva e l’adattabilità dimensionale.
- Ecosistema della componentistica meccatronica: Esiste una rete radicata di tranciatura magnetica (es. Eurotranciatura) e lavorazioni di precisione in alluminio e rame, storicamente legata all’indotto automotive del Nord Italia, che si è riconvertita con successo alla fornitura di rotori, statori e carcasse motore.
Vulnerabilità e colli di bottiglia
- Assenza di economie di scala sulle celle: L’Italia non dispone di una gigafactory pienamente operativa per la produzione di massa di celle chimiche per autovetture. Progetti come la gigafactory di Termoli (ACC) hanno subito forti ritardi e ripensamenti legati alle incertezze del mercato europeo, lasciando l’industria a valle totalmente dipendente dalla fornitura di celle asiatiche (CATL, BYD, LG, Samsung SDI). L’unica eccezione parziale è l’impianto LFP di Seri Industrial (FAAM) a Teverola, focalizzato però su volumi mirati e storage.
- Dipendenza dalla filiera a monte (Supply Chain): L’Italia è priva di controllo su estrazione e raffinazione di litio, cobalto, grafite e nichel, ma soprattutto sulle terre rare (neodimio, disprosio) essenziali per i motori sincroni a magneti permanenti (PSMS).
- Rischio riconversione per l’indotto tradizionale: Secondo i dati ANFIA, una quota rilevante delle PMI della componentistica automotive italiana è ancora legata a componenti esclusivi del motore termico (scarichi, iniezione, testate motore, pistoni). La transizione verso l’elettrico richiede capitali elevati per riconvertire macchinari e competenze verso l’elettronica di potenza e l’alta tensione.
Valutazione di sintesi
| Ambito | Livello di competitività | Ruolo sul mercato internazionale |
|---|---|---|
| Produzione celle chimiche | Basso / Rincorsa | Dipendente da fornitori esteri; assenza di scala per il mercato auto di massa. |
| Progettazione Pack, BMS e Termica | Molto Alto | Eccellenza europea per veicoli speciali, macchine industriali e motorsport. |
| Macchinari di assemblaggio e avvolgimento | Leader Mondiale | Fornitore globale per i costruttori di motori e batterie di tutto il mondo. |
| Motori per auto di massa (OEM) | Medio | Pochi player nazionali di taglia per competere direttamente con giganti come Bosch, Valeo o Denso. |
| Motori per trazione industriale/speciale | Alto | Forte capacità esportatrice in nicchie B2B e meccatronica avanzata. |
L’Italia ha la forza per imporsi come “laboratorio tecnologico e costruttore di macchinari” dell’elettrificazione europea, piuttosto che come hub della produzione di massa indifferenziata.
Ma marchi quali Fiat ora Stellantis, Iveco, Ferrari ed altri blasonati quale ruolo hanno nelle batterie e nei motori elettrici?
I grandi marchi storici italiani — o con solide radici produttive in Italia — non operano semplicemente come acquirenti di componenti finiti, ma hanno impostato strategie ben distinte per presidiare il “cuore” elettrico del veicolo (batterie e motori), scegliendo ciascuno una propria via tra internalizzazione pura, joint venture industriali o sviluppo proprietario per veicoli commerciali pesanti.
Ferrari: L’approccio “In-House” ad altissimo valore aggiunto
Maranello ha scelto di replicare sul propulsore elettrico la stessa filosofia avuta per decenni con i V8 e i V12: il motore e il pacco batteria devono essere proprietari.
- L’E-Building a Maranello: Ferrari ha costruito un intero polo industriale dedicato alla trazione elettrificata. Qui vengono progettati, brevettati e assemblati internamente i motori elettrici (sia sincroni che a flusso assiale per le ibride e la prima elettrica pura), gli inverter e i pacchi batteria ad altissimo voltaggio. Adnkronos+ 1
- La divisione dei compiti: Ferrari acquista le singole celle chimiche da fornitori specializzati europei o asiatici (non avrebbe senso economico produrre chimica di base per poche migliaia di vetture all’anno), ma l’architettura del pacco, l’integrazione strutturale nel telaio in fibra di carbonio, il BMS proprietario e l’idraulica termica sono al 100% Ferrari.
Stellantis (eredità Fiat / Mirafiori): Il modello a Joint Venture e Poli di test
Per i grandi volumi delle auto di massa (Fiat 500e, 600e, Alfa Romeo Junior, ecc.), Stellantis ha scelto una via ibrida: fare massa critica tramite partnership industriali, mantenendo a Torino importanti centri di competenza.
- Battery Technology Center (Mirafiori, Torino): Uno dei centri più avanzati del gruppo (40 milioni di euro di investimento), dotato di decine di camere climatiche dove vengono testati, validati e calibrati i pacchi batteria per decine di modelli del gruppo a livello globale. Stellantis.com
- Produzione motori (Emotors JV): Per i motori elettrici di serie (come il propulsore M3 da 156 CV che equipaggia gran parte delle compatte del gruppo), Stellantis ha creato una joint venture con la francese Nidec Leroy-Somer.
- Celle e Gigafactory (ACC – Automotive Cells Company): Stellantis ha co-fondato ACC (insieme a TotalEnergies/Saft e Mercedes-Benz) per produrre celle chimiche in Europa. Sebbene i piani per la gigafactory di Termoli abbiano subito rallentamenti e revisioni strategiche a causa dell’andamento altalenante della domanda europea di EV, la holding presidia direttamente la ricerca chimica.
Iveco Group (con FPT Industrial): L’e-Powertrain per il trasporto pesante Vaielettrico
Nel settore dei veicoli commerciali e industriali pesanti, Iveco si è mossa rapidamente integrando la propulsione elettrica nel suo storico braccio motoristico: FPT Industrial.
- Stabilimento ePowertrain (Torino): Un polo produttivo completamente a zero emissioni inaugurato per produrre su scala industriale assali elettrici integrati (e-Axle) e pacchi batteria per veicoli commerciali. DMove.it
- Componenti prodotti in casa: Vaielettrico
- Assali elettrificati: Sistemi come l’eAX 840-R (doppio motore elettrico integrato con riduttore e differenziale per camion pesanti fino a 44 tonnellate). Vaielettrico
- Battery Pack modulari: Assemblaggio di pacchi batteria ad alta capacità per autobus urbani/extraurbani e furgoni commerciali (come l’Iveco eDaily).
- Iveco ha inoltre internalizzato la produzione e lo sviluppo dei camion pesanti a batteria (ex progetto congiunto con Nikola) nel polo di Ulm e Torino.
Gli altri marchi storici (Ducati, Lamborghini, Maserati)
- Ducati: Con la V21L per la MotoE ha sviluppato internamente la ciclistica e l’elettronica di controllo motore a 800V, appoggiandosi a Podium per l’ingegnerizzazione termico-meccanica della batteria.
- Maserati: Con la gamma Folgore (GranTurismo, Grecale) adotta un’architettura a 800V con tre motori a magneti permanenti radiali a inverter con carburo di silicio (SiC), sviluppata sfruttando sinergie di gruppo e il know-how della Formula E.
- Lamborghini: Sulle sue ibride ad altissime prestazioni (Revuelto, Temerario) adotta una combinazione proprietaria: motori a flusso assiale compatti integrati nel cambio e all’asse anteriore abbinati a batterie a celle cilindriche ad altissima velocità di scarica/ricarica alloggiate nel tunnel centrale.
In sintesi
| Marchio / Gruppo | Ruolo sulle Batterie | Ruolo sui Motori Elettrici |
|---|---|---|
| Ferrari | Progettazione, assemblaggio e BMS in-house (E-Building); celle da terzi. | Sviluppo e produzione proprietari a Maranello. |
| Stellantis (ex Fiat) | Test e validazione globale a Mirafiori; celle tramite consorzio ACC. | Joint venture (Nidec-Stellantis Emotors) e componentistica globale. |
| Iveco / FPT | Assemblaggio pacchi ad alta capacità a Torino (ePowertrain). | Progettazione e produzione e-Axle integrati per camion e bus. |
| Supercar / Moto (Maserati, Lambo, Ducati) | Pack integrati nel telaio ad alta tensione (800V) in partnership o in-house. | Flusso assiale o motori sincroni ad alta densità per trazione integrale vettoriale. |
Quindi il sistema Italia un po’ si difende dal colosso cinese…
Il sistema Italia non sta affrontando la Cina in uno scontro frontale sui volumi, ma ha adottato una difesa asimmetrica: ha scelto di non competere dove Pechino è imbattibile (le economie di scala e la chimica di base), rifugiandosi nei segmenti ad altissimo valore aggiunto, nei macchinari e nelle nicchie industriali.
È una resistenza efficace nei margini di profitto, ma che convive con una forte vulnerabilità strutturale a monte.
Dove l’Italia si difende con successo (La via delle nicchie e dei macchinari)
- I “venditori di pale durante la corsa all’oro”: Aziende come Marsilli o Atop vendono le linee robotizzate per fabbricare motori elettrici a livello globale, inclusi committenti cinesi, americani ed europei. Poco importa quale marchio automobilistico vinca la guerra dei prezzi: le macchine di precisione per avvolgere il rame le produce spesso l’industria meccatronica italiana.
- Margini operativi contro volumi di vendita: Un atelier come Podium o Ferrari non ha bisogno di produrre milioni di unità; vende un’ingegneria estrema a prezzi elevatissimi, dove il cliente finale non cerca l’utilitaria a basso costo ma la dinamica di guida, l’integrazione strutturale e il prestigio tecnologico.
- Specializzazione B2B (il mondo fuori dall’auto): Colossi come BYD o CATL dominano l’auto passeggeri, ma lasciano scoperte le applicazioni industriali su misura (veicoli aeroportuali, AGV di magazzino, macchine agricole, navale speciale). Realtà come Flash Battery o Benevelli presidiano con successo queste commesse B2B, dove il cliente richiede pacchi batteria con forme atipiche e telemetria integrata.
Dove la difesa cede: i tre punti di dipendenza critica
- Il monopolio a monte delle materie prime: Tra il 60% e l’80% del litio, cobalto, grafite e nichel mondiali viene raffinato in Cina. Inoltre, Pechino controlla la quasi totalità dell’estrazione e del trattamento delle terre rare (neodimio e disprosio), senza le quali non si possono fabbricare i magneti permanenti dei motori elettrici europei. L’Italia può progettare il motore migliore del mondo, ma i magneti arrivano comunque dall’Asia. alVolante
- La scala della chimica di base (Gigafactory): Un impianto di celle giganti cinese sforna gigawattora a costi irraggiungibili per qualunque operatore europeo. L’incertezza sui progetti europei (come lo stop o rinvio dei piani ACC per Termoli) dimostra che l’Europa — e l’Italia in primis — non è riuscita a creare un’alternativa continentale autonoma per le celle delle auto di massa.
- La crisi della componentistica tradizionale: L’indotto italiano è popolato da centinaia di PMI che hanno fatto la loro fortuna meccanica su pistoni, valvole, collettori di scarico, serbatoi e trasmissioni per motori a combustione. Questa parte della filiera soffre enormemente la concorrenza asiatica e la transizione elettrica, perché riconvertirsi a inverter, semiconduttori al carburo di silicio o software di bordo richiede investimenti di capitale enormi.
L’Italia industriale non ha gli strumenti né la dimensione finanziaria per battere il gigante asiatico sull’auto di massa da 20.000 euro; la sua difesa consiste nell’essere il fornitore tecnologico indispensabile per l’alta gamma e l’automazione, pur restando inevitabilmente dipendente dai materiali e dalla chimica asiatica che alimentano questa transizione.
E quindi la robotica?
Nella robotica e nell’automazione industriale, il posizionamento dell’Italia è nettamente più forte rispetto a quello delle batterie: l’Italia non è un inseguitore, ma la seconda potenza manifatturiera europea (dietro la Germania) e storicamente tra i primi sei paesi al mondo per densità di robot installati, produzione di macchine automatiche ed esportazione di linee robotizzate.
La dinamica competitiva si articola tra robot fisici, system integration e la crescente pressione cinese.
La mappa industriale italiana
La filiera si suddivide in costruttori di bracci/cinematismi, integratori di celle complesse e componentistica avanzata:
- I costruttori di robot (Robot OEM):
- Comau (Grugliasco, TO): Lo storico colosso torinese (circa 1,1 miliardi di euro di fatturato, ceduto in quota di maggioranza da Stellantis al fondo One Equity Partners). Produce robot antropomorfi ad alto carico, cobot (robot collaborativi come Racer-5 COBOT), esoscheletri industriali (MATE) e linee complete di scoccatura e saldatura per l’automotive mondiale.
- I System Integrator (il vero punto di forza nazionale):
- Più che costruire il singolo braccio robotico (spesso acquistato “nudo” da Fanuc, KUKA, ABB o Yaskawa), l’Italia eccelle nel trasformare il robot in un’isola di lavoro finita.
- Aziende come SIR (Soluzioni Industriali Robotiche) di Modena, Gaiotto Automation (Gruppo Sacmi) o decine di medie imprese del polo meccatronico bresciano e bolognese progettano la presa, la visione artificiale 3D, le pinze di saldatura e il software PLC/scada per linee chiavi in mano.
- La Packaging Valley e le macchine automatiche:
- Gruppi come IMA (oltre 2 miliardi di euro di ricavi), Marchesini Group e Coesia integrano robot delta, cartesiani e scara ad altissima velocità per il packaging farmaceutico, cosmetico e alimentare, settore in cui l’Italia controlla una quota di mercato globale di primo piano.
- Componentistica meccatronica e pneumatica:
- Gruppo Camozzi (Brescia) e Festo/SMC Italia: sensoristica, valvole intelligenti e manipolatori meccatronici con intelligenza artificiale integrata per la manutenzione predittiva. Gruppo Camozzi
Il confronto con il colosso cinese
Anche nella robotica la Cina ha accelerato drasticamente, ma il divario qui è molto meno sbilanciato rispetto al settore delle batterie chimiche.
| Aspetto | Cina | Italia |
|---|---|---|
| Volumi e robotica standard | Dominio assoluto della domanda (assorbe oltre il 50% dei robot industriali mondiali) e ascesa di produttori locali low-cost (Estun, Inovance). | Volumi di produzione di bracci standard contenuti; focalizzazione su macchine speciali. |
| Personalizzazione e Flessibilità | Linee rigide ad altissimo volume per elettronica di consumo ed EV standard. | Leader nell’adattabilità: isole robotizzate “lotto uno” o a cambio formato rapido per farmaceutica, meccanica fine e lusso. |
| Robotica avanzata e ricerca | Enormi investimenti statali su robotica umanoide e attuatori di massa. | Primato accademico e applicato nella bio-robotica, esoscheletri e chirurgia (es. IIT di Genova, Scuola Superiore Sant’Anna di Pisa, spin-off come Medical Microinstruments). |
Dove la Cina fa pressione sull’Italia
- Guerra di prezzo sui robot SCARA e cartesiani: Nei robot di manipolazione semplice e pick-and-place a basso carico, i costruttori cinesi offrono bracci a prezzi inferiori del 30–50% rispetto ai marchi occidentali.
- Acquisizioni strategiche: La Cina ha comprato quote e marchi europei storici per acquisire know-how di controllo del movimento e riduttori di precisione (come l’acquisizione tedesca di KUKA da parte di Midea).
- Dipendenza dai riduttori cicloidali ed armonici: Come tutta Europa, l’Italia dipende in larga parte dal Giappone (es. Nabtesco, Harmonic Drive) o dalla nuova filiera asiatica per i riduttori ad altissima precisione posti nei giunti dei robot.
L’asset italiano nella robotica non si basa sul metallo del braccio meccanico, ma sul software di processo, la visione ottica e l’ingegneria dell’integrazione: elementi customizzati che rendono le linee meccatroniche italiane difficili da sostituire con soluzioni cinesi “chiavi in mano” standardizzate.
Ma la Comau è stata ceduta?
Sì, la cessione della maggioranza di Comau è stata formalizzata.
La vendita era già un impegno preso all’epoca della nascita di Stellantis (fusione FCA-PSA nel 2021), e la vicenda societaria ha seguito tappe precise:
Comau
- L’accordo (luglio 2024): Stellantis ha firmato un accordo vincolante per cedere la quota di controllo (il 50,1%) al fondo di private equity statunitense One Equity Partners (OEP). Stellantis ha mantenuto una quota di minoranza qualificata del 49,9%. One Equity Partners+ 2
- L’intervento del Governo italiano (ottobre 2024): Trattandosi di un asset strategico per la robotica e l’automazione industriale nazionale, Palazzo Chigi ha esercitato i poteri speciali previsti dal Golden Power. L’operazione non è stata bloccata, ma sono state imposte precise prescrizioni a tutela degli stabilimenti italiani, dei livelli occupazionali, della sede legale e del mantenimento dei brevetti e della ricerca e sviluppo nel polo torinese di Grugliasco.
- Il closing dell’operazione (fine 2024): Una volta soddisfatte le condizioni regolatorie, il passaggio della maggioranza a One Equity Partners si è perfezionato a fine dicembre 2024. One Equity Partners
La ratio industriale dell’operazione
Per Comau, l’uscita dall’orbita esclusiva di Stellantis ha avuto come obiettivo strategico l’indipendenza commerciale. Quando un’azienda di automazione appartiene interamente a un costruttore auto, i gruppi concorrenti (come il gruppo Volkswagen, BMW, Renault o i nuovi costruttori elettrici) sono spesso riluttanti a commissionarle lo sviluppo di intere linee produttive riservate. Come società autonoma, Comau può espandersi liberamente su altri mercati automobilistici e diversificare verso settori extra-automotive (packaging, e-mobility, logistica e aerospazio).
Comau
Cosa produce Comau e chi è One Equity Partners ?
Cosa produce Comau Comau
Comau (acronimo originario di COnsorzio MAcchine Utensili) è nata a Torino nel 1973 per automatizzare gli stabilimenti FIAT, evolvendosi poi in uno dei maggiori fornitori globali di tecnologie per l’automazione industriale e la robotica. La sua produzione copre hardware meccatronico, robot autonomi e ingegneria di processo:
Comau
- Robotica industriale e collaborativa: Comau
- Robot antropomorfi e SCARA: Bracci meccanici con carichi utili da 3 kg fino a 650 kg, utilizzati per saldatura, manipolazione, taglio laser e verniciatura.
- Cobot (Robot collaborativi): Come la linea Racer-5 COBOT, progettati per operare a contatto diretto con i lavoratori senza barriere fisiche di protezione. Comau
- Robotica indossabile (Esoscheletri): La famiglia MATE (per arti superiori e schiena), supporti passivi indossabili dagli operai per sgravare lo sforzo muscolare durante mansioni ripetitive o a braccia sollevate. www.comau.com
- Mobile Robotics (AGV / AMR): Piattaforme a guida autonoma per la movimentazione automatica di componenti e semilavorati nei magazzini e tra le isole di montaggio.
- Linee di produzione per l’automotive e l’e-mobility:
- Body-in-White (Lastratura): Impianti completi robotizzati per l’assemblaggio, puntatura e incollaggio delle scocche dei veicoli.
- Linee per batterie EV: Macchinari per la formatura, l’impilamento celle, l’assemblaggio dei moduli e l’integrazione strutturale dei pacchi batteria completi.
- Hairpin Stator Assembly: Linee per la fabbricazione automatizzata di statori per motori elettrici con avvolgimenti a barra continua (hairpin). www.comau.com
- Lavorazioni meccaniche e software industriale: Centri di lavoro ad alta velocità per motori e trasmissioni, combinati con piattaforme software per il digital twin, simulazione virtuale di linea e manutenzione predittiva con algoritmi di intelligenza artificiale.
Chi è One Equity Partners (OEP)
One Equity Partners è una società statunitense di private equity specializzata in investimenti nel mercato delle medie e grandi imprese (middle-market), attiva soprattutto nei settori manifatturiero/industriale, tecnologia e sanità.
Wikipedia
- Origini bancarie e indipendenza: Fondata nel 2001 da Dick Cashin all’interno di Bank One, con l’acquisizione di quest’ultima è diventata la divisione di investimenti diretti (merchant banking arm) del colosso JPMorgan Chase. Nel 2015 ha completato lo spin-off da JPMorgan, trasformandosi in una società di gestione indipendente. Wikipedia+ 1
- Dimensioni e sedi: Gestisce circa 10 miliardi di dollari di asset (AUM) con quartier generale a New York e sedi operative a Chicago, Francoforte e Amsterdam. Ha perfezionato oltre 300 transazioni a livello internazionale. MAGNiTT
- Strategia operativa (Transformative Combinations): OEP è nota per la formula del carve-out (estrarre rami d’azienda o filiali da grandi multinazionali per renderle autonome) e per la crescita tramite acquisizioni mirate (buy-and-build), aggregando aziende complementari per creare poli industriali integrati.
- Il ruolo in Italia: Il fondo conosce bene il mercato italiano, dove ha già effettuato operazioni industriali e tecnologiche di rilievo (ha detenuto, ad esempio, la maggioranza del gruppo IT Lutech prima di cederlo ad Apax).
L’ingresso di OEP al 50,1% del capitale punta a traghettare Comau fuori dalla dipendenza monocorde dal settore automotive tradizionale, accelerando la vendita di sistemi di automazione per farmaceutica, energie rinnovabili, logistica avanzata e produzione di batterie.
Cos’è IT Lutech ?
Lutech (spesso indicata semplicemente come Gruppo Lutech) è una delle principali aziende italiane di consulenza ICT, ingegneria del software e system integration.
Fondata a Milano nel 2001, supporta grandi aziende private ed enti della pubblica amministrazione nei processi di digital transformation, gestione delle infrastrutture informatiche e transizione al cloud.
Aree di attività principali
L’offerta del gruppo copre l’intero stack tecnologico aziendale:
- Infrastrutture IT e Hybrid Cloud: Progettazione, migrazione e gestione di data center, reti aziendali (SD-WAN) e ambienti multicloud (partnership strategiche con AWS, Microsoft Azure, Google Cloud e Cisco).
- Cybersecurity: Gestione della sicurezza informatica end-to-end attraverso un proprio Security Operation Center (SOC) proprietario, servizi di Threat Intelligence, incident response e conformità normativa (GDPR, direttiva NIS2).
- Sviluppo Software e Piattaforme Enterprise: Integrazione di ERP (in particolare SAP), CRM (Salesforce), piattaforme di e-commerce e sviluppo di soluzioni software proprietarie o su misura.
- Dati e Intelligenza Artificiale: Architetture di data lake, business intelligence, analisi predittiva e automazione dei processi aziendali (RPA).
- Managed Services: Gestione in outsourcing continuativo h24 dei sistemi informativi critici dei clienti.
Dimensioni e mercato di riferimento
- Dimensioni: Conta oltre 5.000 professionisti distribuiti su sedi in tutta Italia (Milano, Roma, Torino, Firenze, Bari, tra le altre) e alcune filiali internazionali, con ricavi complessivi superiori agli 800-900 milioni di euro.
- Settori serviti: Financial Services (banche e assicurazioni, uno dei loro mercati storici più forti), Telco & Media, Sanità e Life Sciences, Energy & Utilities, Manifattura e Pubblica Amministrazione.
Il legame con i fondi di private equity (incluso OEP)
Lutech rappresenta un classico esempio di crescita guidata dal private equity:
- La fase One Equity Partners (2017–2021): Nel 2017 OEP ne ha rilevato la maggioranza. Durante la sua gestione, OEP ha applicato una decisa strategia di buy-and-build, finanziando l’acquisizione di una quindicina di aziende IT specializzate (tra cui Sinergy, Diem-me, Disc, Enigen) per far scalare rapidamente i ricavi e la quota di mercato del gruppo.
- Il passaggio ad Apax Partners (2021): Nel 2021 OEP ha ceduto Lutech ai fondi gestiti da Apax Partners, che hanno proseguito il piano di espansione (culminato, tra le altre operazioni, nell’acquisizione delle filiali italiane e spagnole del colosso francese Atos).
Ed Apax ?
Apax Partners è uno dei più storici e importanti fondi di private equity al mondo. Fondata nei primi anni ’70 da pionieri del capitale di rischio come Alan Patricof a New York, Ronald Cohen a Londra e Maurice Tchénio a Parigi, la società ha quartier generale a Londra e uffici nelle principali piazze finanziarie (tra cui New York, Monaco di Baviera, Tel Aviv, Mumbai e Hong Kong).
Nel corso della sua storia, Apax ha raccolto e gestito capitali aggregati per circa 80 miliardi di dollari.
Strategia di investimento e settori chiave
A differenza di altri fondi generalisti di grandi dimensioni, Apax concentra la sua strategia su quattro macro-settori specifici:
- Tech & Telecommunications: Software aziendale, infrastrutture IT, piattaforme cloud e cybersecurity (comparto in cui rientra l’investimento in Lutech). Altaroc
- Servizi (Services): Servizi professionali alle imprese, logistica e finanza specializzata. Altaroc
- Healthcare: Dispositivi medici, farmaceutica e servizi clinici. Altaroc
- Internet / Consumer: Marchi digitali ed e-commerce ad alta scalabilità.
Il loro approccio tipico è il buyout di controllo in aziende consolidate con un valore compreso tra 500 milioni e diversi miliardi di dollari, affiancando il management con un team interno dedicato all’ottimizzazione operativa e all’espansione tramite fusioni e acquisizioni (M&A).
I deal e la presenza in Italia
Apax ha una lunga storia di investimenti industriali e infrastrutturali nel mercato italiano:
- Lutech (2021): Acquisita dal fondo One Equity Partners, trasformata in un polo aggregatore ICT nazionale anche grazie all’integrazione delle filiali italiane e spagnole del gruppo Atos.
- Rhiag (2013–2015): Storico leader italiano nella distribuzione di componenti di ricambio per auto e veicoli commerciali, acquisito da Apax e poi rivenduto al colosso americano LKQ Corporation per oltre 1,1 miliardi di dollari. Wikipedia
- Engineering Ingegneria Informatica (2020): Ha partecipato al consorzio di investimento (accanto a Bain Capital) per rilevare la maggioranza di un altro dei massimi system integrator italiani.
A livello globale, il nome di Apax è legato a operazioni su marchi noti al grande pubblico e all’industria, tra cui Tommy Hilfiger (ristrutturato e poi ceduto a Phillips-Van Heusen), l’operatore satellitare Inmarsat e la società di cybersecurity Sophos.
(Nota: a livello formale esistono due entità indipendenti storicamente legate: Apax Partners LLP, con sede a Londra e raggio d’azione globale, e Apax Partners SAS / Seven2, entità indipendente basata a Parigi focalizzata sul mid-market dell’Europa continentale).